segunda-feira, 25 de setembro de 2006

CONCLUSÕES DO ENCONTRO DEBATE SOBRE SEGURANÇA SOCIAL PROMOVIDO PELOS TSD SOBRE “REFORMA DA SEGURANÇA SOCIAL, QUE FUTURO”



O actual modelo da Segurança Social assenta num sistema de repartição pura em que as pensões de reforma são asseguradas pelas contribuições dos que, em cada momento, estão no mercado de trabalho e cada um de nós contribui na expectativa de que, quando chegar a nossa vez, os contribuintes de então irão descontar o suficiente para pagar as nossas reformas.

Foi assim durante muitos anos.

• As taxas de natalidade eram elevadas;
• A esperança de vida mais reduzida;
• A economia crescia em bom ritmo.

Estamos, porém, perante um novo paradigma:

• Nascem cada vez menos crianças;
• A economia vive momentos difíceis;
• A esperança de vida aumentou significativamente desequilibrando o rácio activo / aposentado;
• As pensões são mais elevadas.

Tudo isto coloca, como é óbvio, problemas de financiamento futuro da Segurança Social e, gostemos, ou não, o sistema de repartição tem um adversário poderoso que se chama demografia, porque as pessoas vivem mais tempo mas, paradoxalmente, há menos nascimentos.

A discussão passa pois por saber se a fórmula, que continua a apostar na manutenção de um sistema de repartição, não estará condenada ao fracasso e não constituirá um forte ónus para o futuro.

O Governo decidiu, cinco anos volvidos sobre a anterior reforma de um Governo socialista, tornar a reformar o sistema. Todavia a questão estará em saber se não estará apenas a repetir erros passados que resultaram nas declarações voluntaristas que afirmavam estarem os problemas de financiamento resolvidos “para um século” quando, na realidade, tal está longe de ser verdade.

É que a proposta do Governo, em discussão com os parceiros sociais, não parece beliscar os princípios do sistema de repartição com consequências futuras imprevisíveis em termos de garantias de liquidez do sistema. É que, tais soluções, na opinião de muitos especialistas apenas podem mitigar o problema no curto prazo mas, daqui a alguns anos todos seremos confrontados com problemas, porventura ainda mais graves do que os actuais.

Muitos países nossos parceiros na UE e que possuem elevados níveis de protecção social e que, confrontados com os mesmos desafios e consequentes problemas de financiamento, avançaram com soluções diferentes como forma de garantir a liquidez futura do sistema e não comprometer os direitos sociais dos seus cidadãos.

É o chamado sistema misto.

O PSD propõe um sistema semelhante em que as contribuições dos que estão agora a entrar no mercado de trabalho ou ainda longe da sua idade de reforma canalizarão uma parte dos seus descontos para uma conta individual de capitalização, assim, para o PSD, a introdução de uma componente de capitalização é fundamental para assegurar as futuras pensões.

Tal solução também não é isenta de problemas uma vez que, neste modelo e no curto prazo, muitos contribuintes deixarão de contribuir directamente parte dos seus descontos para a Segurança Social descapitalizando o sistema. Para reequilibrar o sistema há que aumentar o endividamento do Estado e Recorrer ao Fundo de Estabilização Financeira da Segurança Social. De igual modo e por esse motivo, a transição do sistema de repartição para o misto, terá de ser efectuada de modo gradual por forma a não afectar muito as contribuições nem agravar excessivamente a Dívida Pública.

Sem embargo defendem também, muitos especialistas, que estes custos a suportar no curto prazo serão largamente compensadores no médio e longo prazo pela redução das despesas com o pagamento das pensões uma vez que, parte do seu valor será assegurado pelos sistemas de capitalização.

Propõe igualmente, o PSD, que há semelhança do sector da Justiça, o Governo e o PS aceitem, também nesta importante matéria um acordo de regime que permita num horizonte temporal alargado a sustentabilidade do sistema. O PS, até ao momento, não deu mostras de aceitação deste repto.

É um tema apaixonante e que diz respeito a cada um de nós uma vez que no presente, ou no futuro, todos beneficiamos ou beneficiaremos do Sistema e, como tal, teremos todo o interesse em que a sustentabilidade do sistema possa ser efectiva, hoje amanhã e sempre.

Foi por isso que os TSD reuniram, no passado dia 22 de Setembro, na cidade de Setúbal, um painel que, para além de plural como garantia do contraditório, foi constituído por um interveniente directo na discussão da Concertação Social (Eng. João Proença), um político com responsabilidade máxima no sector, num passado recente (Dr. Fernando Negrão) e um especialista técnico de inegável craveira (Prof. Doutor Pereira da Silva). O encerramento esteve a cargo do presidente do partido o Dr. Luís Marques Mendes.

Julgamos, modestamente, ter contribuído para o esclarecimento dos presentes ou, pelo menos para ajudar a formar a sua opinião.

Setúbal, 22 de Setembro de 2006

Pedro Roque Oliveira
Presidente do Secretariado Distrital de Setúbal dos TSD

quarta-feira, 20 de setembro de 2006

MEMORANDUM ACERCA DO ENQUADRAMENTO LEGAL DA CIRCULAÇÃO RODOVIÁRIA DE BICICLETAS EM PORTUGAL


The Portuguese Highway Code Must be Bike Friendly Just Like the Others Codes of the EU Member States.

Documento apresentado na cerimónia de apresentação dos “Prémios de Mobilidade” promovido pela FPCUB no dia 20 de Setembro de 2006 em Lisboa.

1. STATUS QUO

Apesar de em Portugal nos últimos anos termos vindo a assistir a um grande aumento da utilização da bicicleta em situações de lazer ela é já, para muita gente, um modo de transporte que deve ser promovido e incentivado em Portugal.

Na União Europeia (UE) existe uma enorme preocupação em fomentar e promover a utilização da bicicleta como forma de mobilidade sustentável, não poluente, ecológica e saudável, quer como meio de lazer, quer para as pequenas deslocações pendulares.

De resto e tradicionalmente muitos países europeus têm fortes tradições nesta matéria e a bicicleta surge em alguns deles como uma espécie de “imagem de marca” ou de “exlibris”.
A Holanda tem neste veículo uma imagem que rivaliza com os moinhos ou as túlipas.

Apesar de uma recente revisão, o Código da Estrada (CE) português ficou, nesta matéria, muito aquém do desejável pelo que se impõe, no que à bicicleta diz respeito, uma revisão urgente do mesmo.

Não se pense que este enquadramento legislativo é algo de esotérico ou de exclusivo dos países do norte da Europa onde, tradicionalmente, a utilização da bicicleta é mais usual. Em Espanha, país com o qual as nossas afinidades culturais são mais do que óbvias, o CE é, nesta matéria, dos mais avançados da Europa.

2. NECESSIDADE DE UNIFORMIZAÇÃO

Em termos legislativos impõe-se assim, que os diferentes CE, definam medidas, de preferência uniformes a todo o espaço europeu e que, na nossa perspectiva, protejam as deslocações em bicicleta, até porque os ciclistas são dos mais vulneráveis utentes da estrada.

O aspecto da necessidade de uniformização dos CE é muito importante, seja ao nível dos esforços para uniformizar as diferentes legislações dos Estados Membro em geral, seja para enquadrar legalmente as deslocações em bicicleta, em particular.

Assim, particularmente importante é o Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre o “Código da Estrada e do Registo Automóvel Europeu” (parecer 2005/C 157/04) com o intuito de aproximação das legislações no que se refere à circulação rodoviária.

Vai-se, inclusivamente, mais longe falando-se que esta “uniformização” deverá de estar na base de um “código europeu” e sugerem-se a harmonização de determinadas regras de condução (ponto.6.4) designadamente a “definição uniforme e regras aplicáveis aos diferentes utilizadores da via pública e, em particular a motociclos, quadriciclos, triciclos, ciclomotores, velocípedes e utilizadores de patins em linha ou de pranchas com rodas bem como a condutores menos-válidos” (alínea q).

Assim é fundamental corrigir as omissões e lacunas do CE português, no que diz respeito à segurança dos ciclistas.

Aqui socorremo-nos do excelente documento pdf online do eng. Mário Alves (http://www.geocities.com/mario_j_alves/Alteracoes_ao_CE_V7.pdf) em que sugere determinadas alterações ao CE português e com o qual nós concordamos plenamente e que nos permitimos aqui seguir, parcialmente, nesta nossa apresentação.

3. A BICICLETA É UM VEÍCULO!

Começamos por sugerir que, acima de tudo, “a bicicleta é um veículo” ou seja o ciclista ou grupo de ciclistas “as to be seen and must act as traffic!”. Isto é o ciclista deverá deser tratado e de actuar como qualquer condutor de um veículo motorizado.

Esta é, queiramos ou não, a única forma de garantir a segurança na via pública e é este o princípio norteador de todo e qualquer enquadramento legislativo respeitante à bicicleta e ao modo de regular a sua circulação na estrada.

Porém existe algo de paradoxal: a bicicleta está definida no Código da Estrada como um veículo mas não se exige a obrigatoriedade de uma “carta de condução”. Ou seja, qualquer pessoa, de qualquer idade ou condição física poderá conduzir uma bicicleta.

É assim sugerido pelo eng. Mário Alves que “Como forma de evitar a responsabilidade e tratamento de crianças que ainda não possuem capacidades psicomotoras para actuarem como condutores de um veículo, o código deverá estabelecer, a exemplo de outros códigos europeus, que ciclistas menores que 10 anos de idade podem ser autorizados a utilizar os passeios.”

Do mesmo modo a educação rodoviária tem de fazer parte dos “curriculae” por forma a conferir competência teóricas mínimas para se estar “no tráfego” independentemente da idade e da circunstância de se possuir, ou não, uma carta de condução.

Mas quais são os principais problemas do CE português no que à bicicleta diz respeito?

4. PRINCÍPIO DA PRUDÊNCIA

No qual se define que “o peso do veículo a determinada velocidade é proporcional à sua perigosidade para terceiros”. Tal é particularmente importante no caso da bicicleta já que, em caso de acidente, o seu condutor é sempre aquele que sofre as maiores lesões físicas. Torna-se natural que o condutor de veículos mais leves actue, ou deva actuar, de forma mais defensiva. Assim sendo será igualmente lícito supor que a lei deva ajudar a proteger o mais vulnerável.

Torna-se assim essencial que, para além do desenho urbano e de barreiras físicas, também por via legislativa, sejam introduzidas medidas que permitam a acalmia do tráfego pelo abaixamento da velocidade dos veículos motorizados e pela imposição de regras de convivência entre veículos de diferentes pesos.

Tal pode ser alcançado através da definição de comportamentos padrão que uns deverão de adoptar na presença de outros sob a forma de regras de utilização da via pública por forma a permitir que exista uma convivência harmoniosa e de, por essa via, se reduzir a sinistralidade e até melhorar as condições ambientais.

5. POSIÇÃO DE MARCHA E CIRCULAÇÃO A PAR

Define actualmente o CE, no seu artigo 90, n.º 2, que os condutores de velocípedes “devem transitar o mais próximo possível das bermas ou passeios, mesmo nos casos em que, no mesmo sentido de trânsito, sejam possíveis duas ou mais filas.”

Ora, em nome do princípio da prudência, tal constitui, em nossa opinião um erro crasso e vai contra o estabelecido na maioria dos CE de outros países europeus. Nessas legislações a posição de marcha deve de ser decidida casuisticamente pela percepção que o condutor do veículo tem da conjuntura rodoviária do momento.

De facto, quem é ciclista, sabe que, muitas vezes, cumprir o disposto no art. 90 implica que, em vias pouco largas, haja um automobilista que nos ultrapassa ao mesmo tempo que, no sentido contrário, nos cruzamos com outro veículo motorizado.

Já para não falar que, esta obrigatoriedade implica circular em condições que, só por si podem gerar acidentes pela proximidade da berma ou do passeio. São situações de perigo potencial elevado que a legislação não pode permitir.

De igual modo, o artigo 90, n.º1, e) impede a circulação a par de velocípedes o que, pelos mesmos motivos, é geradora de situações de potencial sinistralidade. É importante que, à semelhança de um único ciclista, um grupo de ciclistas constitua uma espécie de “unidade orgânica”, ou seja, ser entendido como um “único veículo”.

Este sentido gregário é, muitas vezes determinante em termos de segurança de individual de cada um dos elementos do grupo podendo ser utilizado em situações de treino desportivo, lazer ou até em movimentações utilitárias de bicicletas.

Esta preocupação está devidamente salvaguardada em diversos CE de países europeus. Seria importante que o CE português permitisse que os ciclistas pudessem circular a par bem como salvaguardar que, um ciclista ou um grupo de ciclistas, muito embora circulando o mais próximo possível das bermas e passeios, poderá conservar destes uma distância que lhe permita evitar acidentes, ou seja, alinhado como na posição do condutor de um veículo automóvel, a mais ou menos dois terços da faixa de rodagem.

6. PRIORIDADE DE PASSAGEM

Também aqui o enquadramento legal do CE português, no seu artigo 32.º, n.º 4. relativamente aos ciclistas ou grupo de ciclistas é “sui generis” já que ele são descriminados relativamente aos demais veículos.

A famosa regra da “prioridade à direita” não se aplica, inexplicavelmente, aos ciclistas ou grupo de ciclistas. Nenhum outro CE europeu mantém esta discriminação que é geradora de confusões generalizadas mas, acima de tudo, de desprotecção grave do ciclista e criadora de perigo potencial de acidente.

O mais curioso é que os automobilistas, no geral, agem intuitivamente como se a bicicleta tivesse, legalmente, prioridade, uns por ignorância mas certamente a maioria por bom senso, pelo que há, também por esta via, uma desadequação nítida do CE.

A alteração do art.º 32, n.º 4, normalizando as regras de prioridade para todos os veículos será da maior importância e servirá para proteger o ciclista ou grupo de ciclistas nas situações de cedência de passagem.

7. ULTRAPASSAGENS

Há uma omissão completa relativamente às situações de ultrapassagem de ciclista ou grupo de ciclistas no CE português.

Será importante que os automobilistas sejam obrigados a ultrapassarem um ciclista ou grupo de ciclistas, utilizando a faixa contrária, que se estabeleçam limites de velocidade nessa manobra (ou pelo menos de diferença de velocidade entre os veículos em presença), no cuidado que deverá de ser tido em conta quando se ultrapassa cruzando com um ciclista ou grupo de ciclistas em sentido contrário ou até permitindo a ultrapassagem a ciclista ou grupo de ciclistas transpondo a linha contínua desde que as condições de visibilidade permitam efectuar esta manobra em segurança.

8. CICLOVIAS

Um pouco por todo o lado têm surgido inúmeras ciclovias como forma de propiciar a circulação em bicicleta. De facto elas são um contributo importante nesse sentido desde que reunam as condições necessárias a uma movimentação de ciclistas o que, infelizmente, nem sempre é o caso.

Não se compreende assim que o CE determine no seu art.º 78 que as mesmas são de utilização obrigatória. Veja-se, por exemplo, o caso de um ciclista que utilize uma bicicleta de estrada dotada de pneumáticos estreitos e que terá sérias dificuldades em circular por muitas dessas infra-estruturas não lhe restando alternativa outra que circular na estrada.

O art. 78 surge assim como um desses exercícios voluntaristas, por parte do legislador, mas inconsequentes na prática. Deverá pois ser eliminado.


Estas são, em suma, as nossas principais objecções ao CE português relativamente à circulação em bicicleta. A FPCUB espera, em breve, promover uma iniciativa que, junto do Executivo e da Assembleia da República possa efectivar uma alteração legislativa que permita ao CE estar na linha da uniformidade com as legislações congéneres da EU no que à bicicleta diga respeito.

Lisboa, 20 de Setembro de 2006

quinta-feira, 14 de setembro de 2006

A Lição de Setúbal e o Mito do Autarca Comunista

In Setúbal after the resign of the former communist mayor the King is Naked

(publicado no Jornal online “Setúbal na Rede” em 13 de Setembro de 2006)

Importa nestas linhas reflectir sobre um dos episódios que ajudaram a que o Verão de 2006 ficasse para a História como uma “season” das menos “silly” de que temos memória.

Em Setúbal, o presidente da Câmara eleito democraticamente foi levado a demitir-se pelo partido em cujas listas se apresentou a sufrágio. Que nos recordemos foi a primeira vez que assistimos a algo semelhante pelo que a análise dos contornos da referida conjuntura constitui, sem duvida, um exercício interessante sobretudo agora que as águas já estão menos agitadas.

O enquadramento histórico recente da cidade e do município sadino revela-nos algo de curioso. Do ponto de vista económico - social Setúbal, no início dos anos 70, era uma das mais prósperas cidades portuguesas não tendo qualquer dúvida em a classificarmos como a terceira, em importância e desenvolvimento, logo após Lisboa e Porto.

Mais de trinta anos volvidos e mercê de sucessivos executivos autárquicos de triste memória a cidade afundou-se no panorama das urbes portuguesas. Se dúvidas existissem que se olhe no “clube” das capitais de distrito nacionais para Braga ou Aveiro, por exemplo.

Boa parte deste “handicap” autárquico deve-se à governação socialista de Mata Cáceres que teve o seu início em 1985 e que, depois de um capital de esperança num período em que se constituiu um “bloco central” com intuitos eleitorais, o PS levou de vencida a presidência da autarquia.

Porém em 2001 Mata Cáceres é estrondosamente derrotado por Carlos Sousa e pela CDU que arrecadam a presidência do município com a maioria absoluta.

Estes dezasseis anos de governação socialista à frente da CMS ficarão, para os anais da história autárquica nacional, porventura, como os mais ruinosos de que haverá memória no Portugal democrático.

Não foi, pois, de admirar a maioria absoluta de Carlos Sousa!

A palavra de ordem, em 2001, foi a de vencer a estagnação e fazer a cidade progredir. Só isso explica a vitória clamorosa de Sousa já que a base eleitoral da CDU ficava muito aquém do score obtido. O voto útil funcionou em pleno e desde os independentes, passando pelos social-democratas e até alguns socialistas, todos ajudaram a eleger Sousa ou, se quisermos a derrotar Mata Cáceres.

Carlos Sousa, anterior presidente da Câmara de Palmela foi, deste modo, fiel depositário das gentes do Sado a quem entristecia ver a sua cidade definhar e ansiavam por retomar o prestígio e a grandiosidade de outrora.

A situação económica da autarquia era de tal modo grave que impôs a negociação de um “Pacto de Reequilibrio Financeiro” com o Governo e perante o qual o município reconhecia as suas dificuldades de tesouraria e permitia um recurso a um empréstimo bancário de 24 milhões de euros mas que, simultaneamente, impunha determinados deveres, entre o qual a racionalização dos métodos de gestão e a reestruturação do quadro de pessoal através da redução do número total de trabalhadores em 10% situação que não se verificou tendo, inclusive, aumentado as despesas com o pessoal.

A esperança transformou-se em desilusão e só a boa imagem de Sousa evitou a derrota autárquica em 2005.

Posteriormente um escândalo com um caso de reformas compulsivas, alegadamente fraudulento e cuja investigação pelo IGAT ainda não terminou, parece ser a razão profunda da demissão de Sousa provocada pelo PCP.

Ninguém, no seu prefeito juízo acredita que o “autarca modelo” se tenha tornado, nos termos da retórica do comunicado da concelhia comunista em alguém a quem o PCP tenha efectuado uma “análise pouco favorável do trabalho autárquico”. Parece ainda mais paradoxal que um partido que tem horror à palavra “renovação” venha igualmente alegar que é necessário “renovar energias, rejuvenescer e reforçar a equipa para melhor enfrentar os desafios”.

Pelo mesmo prisma quantos dos actuais autarcas comunistas do distrito não precisariam de ser “renovados” e “rejuvenescidos”?

Resta saber agora se a nova presidente tem condições para exercer o cargo, uma vez que toma posse já fragilizada para mais quando o executivo é minoritário.

Depois de tantos anos a vender a retórica de “trabalho, honestidade e competência” eis que, da forma mais estrondosa possível, caí o mito do autarca comunista daquele cujo compromisso afinal é com o partido e não com os eleitores.

PS: Recomenda-se ao webmaster do site do PCP que substitua a fotografia de Carlos Sousa na galeria dos presidentes do distrito de Setúbal.